qse

По вопросу авиационной промышленности вы попросили раскрыть мысль.

Я поразмыслил, что мне это сложновато сделать по ряду причин, и конечно же, потому что по специальности я не работал ни дня. Но кроме прочего сложно и уложить текст компактно, чтобы это все же выглядело как-то последовательно. Ну, то есть уложить несколько семестров университетского курса в запись в журнале. Тем не менее можно сделать несколько попыток, с одной мыслью за один раз.

Для начала надо разобраться что такое этот самый самолет, имея в виду те самолеты, которыми авиалинии возят нас и сопоставимые самолеты коммерческих перевозок.

Мне кажется, что типичный подход - это взять что-то попроще вроде автомобиля и представить, что самолет по аналогии что-то подобное, но больше, дороже и т.п. Но как мне кажется, это была бы очень неправильная аналогия, уводящая от понимания. Самолет - это скорее дорогущий станок. То, что никто никогда не купит "чтобы было", но одновременно с этим - то, что никто никогда и не произведет на удачу. Когда мы говорим, что существую россйиские или, пусть будет, украинские самолеты, мы все-таки имеем в виду, то они не в принципе произведены, а находятся в эксплуатации и реально летают ежедневно, а не в принципе. Все эти самолеты - это мелкосерийное производство дорогущей техники, которой предшествуют дорогущие исследовательские, опытные, конструкторские работы. Если самолет произведен, то для того, чтобы сразу же работать: никто не сделает самолет без его эксплуатации, эти вещи существуют неотъемлемо друг от друга.

Далее, какова в принципе жизнь самолета? Он сделан и он начинает летать. Загрузка, заправка, полет, посадка, разгрузка, дозаправка, опять загрузка снова вылет. Регламентное обслуживание, и опять полеты.

Команда идет отсыпаться, а самолет летит дальше - в него садится другой отдохнувший коллектив и машина продолжает ебашить. Год, два, десять, двадцать лет.

Я ссылался на лекцию профессора МГУ Губанова в Киеве, где на 01:06:40 он рассказывает интересные вещи об авиации и Боинге, которые вы бы как минимум частично нашли необычными, хотя бы в той части, что самолёт - это необычный товар. Он говорит о том, что Боинг продает самолет как услугу и разрешает выкупить его в собственность лишь после 240 месяцев эксплуатации! То есть, самолет это такой товар который даже и не продается! Там несколько минут и это очень познавательно для понимания как необычно устроено авиастроительная компания.

И как же зарабатывает самолет? Его эксплуатация связана с расходами: топливо залей, пилоты, наземное обслуживание текущее, регламентное, много всего. Помимо затрат на производство эксплуатационные расходы, летает самолет или даже стоит на месте - велики. А зарабатывает как? Что-то там перевозит, иногда считают в тонно-километрах. Пусть будет выручка - рубль за один тонно-километр. Тут я цифры выдумываю, понятное дело, но без них не дать иллюстрации: топливо - сорок копеек на тонно-километр выручки, зарплаты прямо связанные с эксплуатацией - еще пять, наземное обслуживание и текущие регламентные процедуры - еще двадцать. И теперь оставшиеся 35 копеек работают на то, чтобы вернуть за этот длящийся срок эксплуатации все расходы.

То есть вся эта авиация, включая принципиальный вопрос существования самолетов - это вопрос денег. Это - вопрос финансового планирования на многие, многие годы, когда нужно вложиться в проектирование - и одно только это берет несколько лет, опытные работы, сертификация, сбыт, серийное производство, годы эксплуатации и на таком горизонте должен возникнуть положительный финансовый результат. Нет, нужно быть в нем уверенным и только тогда может начаться вся история с физически существующей техникой.

А теперь давайте глянем на то, какие казалось бы незначительные факторы, могут повлиять на финансовый результат. Для ремонта илиобслуживания необходимо подвезти агрегат, но его нет на месте обслуживания? Самолет ждет его. У конкурента логистика по всему миру уже имеется, а ты не можешь так шустро поставить необходимое. Какие-то самолеты проводят в ожидании три дня в год, а какие-то тридцать, как это на выручку влияет понятно? Расчетные параметры техники не соответствуют действительности, эксплуатация с заявленными параметрами возможна, но ведет к повышенному износу, что делать? У самолетов есть характеристика, которую я нигде не встречал более - "экономическая скорость". То есть, крейсерская скорость, при которой самолет находится в наиболее эффективном в коммерческом смысле режиме эксплуатации. Вот представьте, что по факту нужно не на такой, а на меньшей летать, чтобы поберечь технику и замедлить износ. То ли ты неожиданно больше на ремонт тратишь, то ли летаешь медленней и дороже, но все же прогнозируемо. Все параметры съезжают м тот ресурс из 35 копеек за тонно-километр очень быстро движется к нулю, а то и в отрицательную сторону. А больше рубля никак не взять: Боинг возит за рубль без проблем.

В общем итоге невозможность существования российского самолета упирается даже не в то, что его нельзя исполнить. Исполнить-то как раз можно, деньги осваивать умеет народ хорошо. Самолет нельзя эксплуатировать с положительным финансовым результатом - вот в чем проблема. А это значит, что не купит его никто, и он по сути никому не нужен. Вот это и есть ключевая проблема: самолета нет, потому что он никому не нужен.

В другой раз уже эту написанную e;t часть пропущу, а пробегусь по ссылкам и покажу несколько интересных мест.